エンジンは906と同じく1,991cc6気筒と2,195cc8気筒の2タイプがある。ともにボッシュ製の機械式燃料噴射装置を採用している。

901/21型

強制空冷式水平対向6気筒1,991ccエンジン。市販車911の901型がベース。チェーン駆動SOHC2バルブ、燃料噴射装置はアクセル開度に対応する。最高出力220馬力/8,000rpm。排気管は左右2本。

771/1型

強制空冷式水平対向8気筒2,195ccエンジン。ギア駆動DOHC2バルブ、燃料噴射装置はアクセル開度とエンジン回転数に対応し、燃費性能が向上している。最高出力270馬力/8,600rpm。排気管は中央1本。

鋼管スペースフレームは軽量化と捻れ剛性の向上を図った。ホイールが15inから13inに小径化し、センターロック方式のマグネシウム製ホイールを採用した。シーズン中、ブレーキをベンチレーテッドディスクに変更した。

外観は906のフォルムを踏襲しているが、以下の変更点がある。

• 中央が尖ったノーズ。
• ノーズ左右のスポイラーを廃止。
• ホイールの小径化により、膨らみが低くなったフェンダー。
• 丸みを帯びたヘッドライトカバー。
• ガルウィングドアの廃止。完全に締め切らないまま走行すると風圧で脱落したケースがあったため、斜め前方へスライドする方式に改めた。
• ルーフパネルが着脱式となり、オープン仕様も選べるようになった。
• リヤカウルがトンネルバック形状になった。

1966年のヒルクライムレースより先行投入され、1967年のスポーツカー世界選手権開幕戦デイトナ24時間レースで本格デビュー。第5戦タルガ・フローリオより8気筒エンジンの910/8を投入し、ロルフ・シュトメレン/ポール・ホーキンス組が総合優勝。6気筒の910/6が2位・3位を占め表彰台を独占した。

第6戦ニュルブルクリンク1000kmでも910/6が1から3位を独占。ウド・シュッツ/ジョー・ブゼッタ組のドライブにより、ドイツ車として地元初勝利を達成した。

マニュファクチャラーズ選手権において、ポルシェは第7戦終了までに32点を獲得（上位5戦有効得点制）。4リットルマシンを使うフェラーリを1点リードしていた。タイトル決定戦となるBOAC500マイルレースでは、ブルース・マクラーレンやグラハム・ヒルも助っ人として910/8をドライブした（日本の生沢徹もリザーブ登録された）。

レースではジョー・シフェール / ブルース・マクラーレン組の910/8が、クリス・エイモン / ジャッキー・スチュワート組のフェラーリ330P4と2位を争ったが、ブレーキパッド交換のタイムロスで3位に終わり、ポイントを逆転され選手権初制覇は成らなかった。

1968年の'68日本GPにタキ・レーシングが購入した910/6が出場し、生沢のドライブで総合2位に入賞した。翌年の'69日本GPでは風戸裕がGP-IIクラス最高の8位。風戸は翌年にかけて国内レースで連勝し、全日本IIクラスチャンピオンとなった。その後オーナーが代わりながら、1977年まで国内レースに出場した。

シャシ番号910-012の個体はレストアされ、2008年10月25・26日にツインリンクもてぎで開催された「ヒストリック・オートモービル・フェスティバル2008」に登場し、生沢が40年ぶりにステアリングを握った^[2]。