5700系では、機器類は6500系と同様のものとした^[3]。

制御装置は製造コストの低減を図るため^[13]、1台の制御器で8基の電動機の制御を行う方式 (1C8M) の多段制御装置とした^[13]。採用されたのは東芝製の回生ブレーキ併用GTO界磁チョッパ制御方式の主制御器であるPE39C形である^[3]。7000系との連結運転を行うため、車両性能は7000系に合わせている^[13]。

主電動機については、東洋電機製造製の直流複巻補極補償巻線付電動機のTDK-8225A形が採用された^[3]。主電動機の出力は150 kWである^[20]。駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式で、歯数比は82:17=4.82である^[9]。制動装置（ブレーキ）については、他のSR車との連結のため、回生ブレーキ併用のHSC-R形電磁直通ブレーキが採用された^[19]。

台車は、住友金属工業製のSU形ミンデン式の空気ばね台車が採用された^[3]。電動台車がFS521A形で^[1]基礎制動装置はシングル式（片押し式）^[19]、付随台車がFS098A形で^[1]基礎制動装置はクラスプ式（両抱え式）である^[19]。

集電装置（パンタグラフ）はモ5750形・モ5850形に搭載した^[3]。電動空気圧縮機は交流電源による交流電動機駆動のC-1000形を搭載した^[9][19。

冷房装置は、15,000 kcal/hの能力を有するRPU-4002形を1両につき2台搭載した^[9]。

補助電源装置は、出力70 kVAのブースタ方式静止型インバータ (SIV) を採用し^[19]、ク5700形・モ5850形・モ5300形・モ5450形に搭載した^[13]。1台で2両分の電源供給が可能である^[19]。5300系では、制御装置の添加励磁用電源にもSIVから出力された電源を使用する^[24]。

5700系は1986年6月24日から営業運転を開始^[17]、その後5300系も順次5700系との共通運用で営業運行に投入され^[26]、同年7月20日のダイヤ改正からNSR車の本格的な営業運行が開始された^[27]。NSR車の導入に伴い、名古屋本線系統の高速・急行列車については、ほぼ100 %冷房化が達成された^[27]。同年12月までには5300系の2次車が入線、1987年元旦から本格的に営業運行に投入された^[28]。さらに、同年3月に5700系の^[23]、同年11月には5300系の増備が行われ^[25]、NSR車は名古屋本線系統の主力車両となった^[29]。

1989年頃になると、名古屋本線の高速・急行列車では6両編成の運用が多くなり、6両貫通編成を増強する必要が生じた^[3]。これに伴い、5700系の一部を6両編成化することになり、モ5650形・サ5600形が2両ずつ製造され^[23]、5701編成・5702編成に組み込まれて6両編成となった^[20]。このときの増備車では、制御方式は界磁添加励磁制御を採用した^[21]。また、5300系は豊川線での運用が多くなった^[29]。

1990年10月29日のダイヤ改正において特急営業施策の変更が行われ、名古屋本線の特急では指定席車両と一般席車両を連結した「一部指定席」の特急が登場した^[30]。これに伴い、1000系「パノラマSuper」に一般席車両としてNSR車4両編成を連結したり、7700系「白帯車」2両に一般席車両として5700系6両編成を連結する特急列車が登場した^[30]ほか、全車一般席の特急にはSR車全形式が運用されることになった^[30]。しかし、自由席車両としてNSR車を連結した列車では指定席車両と一般席車両の通り抜けができず^[31]、誤乗の問題も発生した^[32]ことから、各車両に「指定席車」「一般席車」というサボを掲出するなどの対策も行った^[30]が、結局、翌1991年10月21日のダイヤ改正からは1000系「パノラマSuper」で指定席車両と一般席車両の通り抜けができる貫通編成を組成して対応することになり^[33]、「一部指定席」特急は1000系「パノラマSuper」に統一された^{[33][注釈 4]}。

名古屋本線では1990年8月から120 km/h運転が開始されるため、5700系については増圧ブレーキが設置された^[21]。

一方、5300系に使用されていた台車は5000系・5200系から流用した金属ばね台車で^[4]、乗り心地に問題があった^[35]。このため、まずFS315形台車については1989年までに枕ばね・軸ばねの改良やオイルダンパ移設などが行われた^[4]が、名古屋本線での120 km/h運転に対応する抜本的な対策として、1993年から台車の交換が開始された^[4]。これは、インダイレクトマウント式SUミンデン式の空気ばね台車であるFS550形台車（歯車比81：18=4.50：1）を新造し、捻出されたFS315形台車によってFS307形台車を淘汰するというものであった^[22]が、2000年3月以降はFS315形台車は転用せずにそのまま淘汰することとした^[25]。2009年時点では5300系の4両編成5本と2両編成3本がFS550形台車に交換され^[22]、4両編成3本がFS315形台車に統一されていた^[22]。FS550形台車に交換された編成では、120 km/h運転に対応するために増圧ブレーキの設置が行われた^[25]ほか、電動空気圧縮機はDH-25形からC-1000形に交換となり^[4]、基礎ブレーキ装置はユニットブレーキとなった^[22]。なお、この台車交換によって捻出されたFS307A形台車のうち1台は、1994年に開設された名鉄資料館に保存されている^[25]。

なお、120 km/h運転対応により増圧ブレーキが設置されたNSR車であるが、全廃時点まで最高速度は110 km/hのままであった^[36]。

その後、5500系・7000系・7500系・7700系・7100系が全廃されると、名鉄において2扉の一般車両はNSR車のみとなり^[37]、名鉄の車両でも少数派となった^[38]。

5700系中間車に5300系の運転台を取り付けた5601編成の先頭部側面		5601編成では運転席直後には座席がない

5700系5701編成・5702編成は2009年までは6両編成で運用されていた^[38]が、運用効率の向上のため、同年9月に1989年に新造した車両を外して4両編成化された^[37]。外された4両については、2009年に廃車された5313編成の運転台を活用して4両編成とすることになり^[37]、サ5601にはモ5313の運転台を取り付けた^[37]上でク5600形5601に形式変更^[39]、モ5652にはモ5413の運転台を取り付けて先頭車化改造された^[37]。これらの改造は2010年3月26日付で竣工^[39]、5601編成として運用されるようになった。この5601編成は、廃車発生品の運転台を取り付けているため、乗務員室のドアヒンジが車両先頭側ではなく客室側についてること、運転台の直後には座席がなく車椅子スペースとなっている点が、他のNSR車と異なる特徴である^[37]。

5300系は2009年から、5700系は2017年から除籍車両が発生している。5300系は2009年11月18日付で5312編成・5313編成が^[40]初の廃車となり、5700系は2017年6月に5702編成が^[41]初の廃車となった。2019年3月16日のダイヤ改正の時点で、5700系は5704編成・5705編成の2編成8両、5300系は5304編成・5305編成の2編成8両を残すのみとなり、本系列の特急運用も終了した^[42]。

その後9500系の運用開始に伴い、5700系・5300系の全編成置き換えが2019年10月に発表された^[43]。はじめに5700系5705編成が同年11月25日^[44]、5704編成が同年12月6日に廃車回送され^[45]、5700系が形式消滅した。残る5300系2編成も順次置き換えが進み、12月16日の5304編成、12月23日の5305編成の廃車をもって5300系も形式消滅となり^[46]、名鉄から2扉の一般車が消滅した。廃車後は全車両が解体され現存しない。

5300系のみ。

5700系のみ。1989年6月から^[3]2009年9月まで^[37]この編成で運用された。

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