항공은 오늘날 그 어느 때보다 안전하다. 현대 상업 항공은 비행 1,600만 건당 약 1건의 치명적인 사고 발생률을 기록하고 있으며, 이는 과거 수치보다 훨씬 낮다.^[2]

1903년 12월 14일, 라이트 형제는 노스캐롤라이나주 빅 킬 데빌 힐 비탈길에서 동력 비행기 시험 비행을 수행했다. 이륙 직후 비행기는 지면에서 약 15피트 떠올랐다가 실속하여 모래사장으로 추락했다.^[5] 불과 3일 후인 1903년 12월 17일, 윌버의 동생 오빌 라이트는 역사상 최초로 동력, 지속, 조종이 가능한 공기보다 무거운 비행기로 비행에 성공했다. 12월 14일의 실패한 시험 비행은 항공 역사에서 거의 잊혔지만, 역사상 최초로 기록된 항공 사고 중 하나로 남아 있다.

항공 여행 초기에는 사고가 매우 빈번했다. 1928년과 1929년의 전체 사고율은 비행 100만 마일(160만 킬로미터)당 약 1건이었다.^[6] 오늘날의 산업 규모라면 해당 사고율은 매년 약 7,000건의 치명적인 사고로 이어질 것이다.

2002년부터 2011년까지 10년간 전 세계적으로 비행 100만 건당 0.6건의 치명적인 사고가 발생했으며, 비행시간 100만 시간당 0.4건, 비행 100만 건당 22.0명의 사망자 또는 비행시간 100만 시간당 12.7명의 사망자가 발생했다.^[7]

1970년 3억 1천만 명이었던 항공 수송 승객은 2016년 36억 9,600만 명으로 증가했으며, 미국이 8억 2,300만 명으로 1위, 중국이 4억 8,800만 명으로 그 뒤를 이었다.^[8] 2016년에는 14명 이상의 승객을 태운 민간 여객기 관련 치명적 사고가 19건 발생했다. 이 사고들로 325명이 사망했는데, 이는 사고 16건과 사망자 265명을 기록했던 2013년과 함께 2015년 이후 역사상 가장 안전한 해 중 하나였다.^[9] 5.7톤 이상의 항공기에 대해 전 세계적으로 3,490만 건의 출발이 있었고 75건의 사고가 발생했으며, 그중 7건이 치명적이어서 182명이 사망했다. 이는 2013년 이후 최저치인 출발 100만 건당 5.21명의 사망자를 기록했다.^[10]

2017년에는 10건의 치명적인 여객기 사고가 발생하여 승객 44명과 지상 인원 35명이 사망했다. 이는 치명적인 사고 횟수와 사망자 수 모두에서 상업 항공 역사상 가장 안전한 해였다.^[11] 2019년 기준, 비행 100만 건당 치명적 사고는 1970년 대비 12배 감소하여 6.35건에서 0.51건이 되었고, 유상 여객 킬로미터(RPK) 1조 건당 사망자 수는 3,218명에서 40명으로 81배 감소했다.^[12]

활주로 안전 사고는 전체 사고의 36%, 지상 안전 사고는 18%, 비행 중 제어 불능은 16%를 차지한다.^[10]

비행 중 제어 불능은 치명적 사고의 35%, CFIT(Controlled flight into terrain)은 21%, 활주로 이탈은 17%, 시스템 또는 부품 결함은 6%, 활주로 밖 접지는 5%, 비정상적 활주로 접촉은 4%, 화재는 2%를 차지한다.^[3]

안전은 더 나은 항공기 설계 과정, 엔지니어링 및 정비, 항법 보조 장치의 진화, 그리고 안전 프로토콜 및 절차를 통해 개선되었다.

특정 이동 수단의 사망 위험을 측정하는 세 가지 주요 방법이 있다: (1) 10억 건의 일반적인 여행당 사망자 수, (2) 10억 시간 여행당 사망자 수, (3) 10억 킬로미터 이동당 사망자 수. 다음 표는 영국(1990–2000년)의 통계를 보여주며,^[13] 내용이 추가되었다. (항공 안전에는 공항으로 가는 이동은 포함되지 않는다.)^[14]

처음 두 가지 통계는 각 운송 수단의 일반적인 여행을 기준으로 계산되므로, "A에서 B까지" 이동하는 특정 상황에서 여러 운송 수단의 위험을 직접 비교하는 데 사용할 수 없다. 예를 들어, 이러한 통계는 로스앤젤레스에서 뉴욕까지의 일반적인 비행이 집에서 사무실까지의 일반적인 자동차 여행보다 위험 요소가 더 크다는 것을 시사한다. 그러나 로스앤젤레스에서 뉴욕까지의 자동차 여행은 일반적이지 않으며, 그 여행은 수십 번의 일반적인 자동차 여행만큼 길기 때문에 관련 위험도 더 커진다. 여행 시간이 훨씬 길기 때문에, 각각의 자동차 여행 시간이 비행의 각 시간보다 덜 위험하더라도 자동차로 이 여행을 할 때의 전체 위험은 비행보다 훨씬 높다.

장거리 도시 간 이동과 관련된 위험의 경우, 가장 적합한 통계는 세 번째인 킬로미터당 사망자 수이다. 그럼에도 불구하고, 이 통계는 항공편 이용 가능성으로 인해 그렇지 않으면 불편했을 여행이 가능해지는 상황에서는 신뢰를 잃을 수 있다.

항공 보험사는 여행당 사망자 통계를 기반으로 계산하는 반면, 항공 산업계는 일반적으로 보도 자료에서 킬로미터당 사망자 통계를 사용한다.^[20]

1997년 이후, 치명적인 항공 사고 수는 비행 거리 여객 마일당 20억 분의 1 이하를 기록하고 있으며, 따라서 이동 거리로 측정했을 때 가장 안전한 운송 수단 중 하나이다.^[21]

디 이코노미스트는 항공 여행이 이동 거리 면에서 더 안전하지만, 기차도 비행기만큼 안전하다고 언급한다.^[22] 또한 자동차는 여행 시간당 사망자 면에서 4배 더 위험하며, 여행 건수 면에서는 자동차와 기차가 각각 비행기보다 3배와 6배 더 안전하다고 지적한다.^[22]

위의 수치는 일상적인 교통 영역에 대한 관점을 제공하는 데 집중되어 있으므로, 항공 여행은 일반 대중에게 상업적으로 제공되는 표준 민간 여객 항공만을 포함하는 것으로 간주된다. 군용 및 특수 목적 항공기는 제외된다.

1990년에서 2015년 사이 미국에서 발생한 커뮤터 및 에어택시 사고 1,874건 중 454건(24%)이 치명적이었으며, 알래스카에서만 발생한 674건(36%)의 사고와 279명의 사망자(22%)를 포함해 총 1,296명이 사망했다.^[23]

2000년에서 2010년 사이 미국 상업 항공사의 여객 마일당 사망자 수는 100억 여객 마일당 약 0.2명이었다.^[24][25] 운전의 경우 2000년 기준 100억 차량 마일당 150명이었으며, 이는 상업용 여객기 비행보다 마일당 750배 더 높은 수치이다.

미국에서는 2009년 2월 콜간 항공 3407편 추락 사고 이후 2018년 4월 사우스웨스트 항공 1380편 엔진 폭발 사고에서의 치명적인 엔진 고장까지 9년 넘게 대형 정기 상업 항공사에서 사망자가 발생하지 않았다.^[26]

안전의 또 다른 측면은 의도적인 위해나 재산 피해로부터의 보호이며, 이를 보안이라고도 한다.^[27]

2001년 9.11 테러는 사고로 간주되지 않는다.^[28] 그러나 설령 이를 사고로 간주하더라도 10억 인 마일당 약 1명의 사망자가 추가되었을 뿐이다. 두 달 후, 아메리칸 항공 587편 추락 사고가 뉴욕시에서 발생하여 지상 5명을 포함해 265명이 사망했고, 이로 인해 2001년은 매우 높은 사망률을 보였다. 그럼에도 불구하고 테러를 포함한 그해의 사망률(여기서 10억 인 마일당 약 4명으로 추정)은 이동 거리로 측정했을 때 다른 운송 수단에 비해 안전한 편이다.^[29][30]

최초의 항공기 전기 또는 전자 장치인 항공전자 시스템은 1914년 6월에 시연된 로렌스 스페리의 오토파일럿이었다.^[31] 항공우편 비행을 안내하기 위해 1923년 미국 상무부에서 대륙 횡단 항공 시스템 비행 표지 네트워크를 구축했다.^[31]

오토자이로는 실속 및 스핀 사고를 피하기 위해 후안 데 라 시에르바에 의해 개발되었으며, 이를 위해 헬리콥터에 사용되는 사이클릭 및 콜렉티브 조종 장치를 발명했다.^[31][32] 오토자이로의 첫 비행은 1923년 6월 9일이었다.^[33]

1920년대 동안 민간 항공을 규제하기 위한 최초의 법률이 미국에서 통과되었는데, 특히 1926년 항공 상업법은 조종사와 항공기 검사 및 면허 취득, 사고의 적절한 조사, 안전 규칙 및 항법 보조 장치 수립을 요구했으며, 이는 미국 상무부 항공 부문 산하에서 이루어졌다.

1920년대와 1930년대에 영국과 유럽에서 항공 등대 네트워크가 구축되었다.^[34] 항공 등대 사용은 무지향성 표지(NDB), 초단파 전방향 무선표지(VOR), 거리측정장치(DME)와 같은 무선 항법 보조 장치의 등장과 함께 감소했다. 영국의 마지막 운영 항공 등대는 RAF 크랜웰의 공군대학 본관 위 큐폴라에 있다.

1920년대 후반 미국에서 도입된 최초의 항공 항법 보조 장치 중 하나는 악천후나 야간 착륙을 지원하기 위한 비행장 조명이었다. 1930년대에 여기서 발전한 정밀 진입로 지시등(PAPI)은 비행장으로의 하강 각도를 조종사에게 알려주었다. 이는 이후 국제 민간 항공 기구(ICAO) 표준을 통해 국제적으로 채택되었다.

제임스 해럴드 둘리틀은 계기 비행 증명을 개발하고 1929년 9월 첫 번째 '맹목' 비행을 수행했다. 노터데임 대학교 풋볼 팀 코치인 넛 로크니를 태운 트랜스콘티넨털 앤드 웨스턴 에어 포커 F-10의 1931년 3월 목재 날개 파손 사고는 올메탈 기체의 원인이 되었고 더 공식적인 사고 조사 시스템으로 이어졌다.

1933년 9월 4일, 더글러스 DC-1 시험 비행이 이륙 활주 중 엔진 두 개 중 하나를 끄고 수행되었으며, 8,000 피트 (2,438 미터)까지 상승한 후 비행을 완료하여 쌍발 항공기 엔진 안전성을 입증했다. 등대보다 더 넓은 범위와 날씨 영향이 없는 전파 항법 보조 장치는 1930년대에 호주 Aeradio 방송국 등에서 수송 비행을 안내하는 데 처음 사용되었으며, 광학 표지와 개조된 로렌츠 빔 송신기(현대 계기착륙장치-ILS 이전의 독일식 맹목 착륙 장비)를 갖추었다.^[31] ILS는 1938년 펜실베이니아주 피츠버그의 눈보라 속에서 정기 항공편이 착륙하는 데 처음 사용되었고, ILS의 한 형태가 1949년 ICAO에 의해 국제용으로 채택되었다.

수상기를 괴롭히던 파도와 부유물 위험을 피하기 위해 제2차 세계 대전을 위해 전 세계적으로 단단한 활주로가 건설되었다.^[31]

미국에 의해 개발되고 제2차 세계 대전 중 도입된 로란(LORAN)은 수상에서 덜 신뢰할 수 있는 나침반과 천문항법을 대체했으며 GPS로 대체되기 전까지 사용되었다.^[31]

제2차 세계 대전에서의 레이더 개발에 이어, 민간 항공에서는 지상 제어 접근(GCA) 시스템 형태의 착륙 보조 장치로 배포되었고, 1950년대에는 항공 교통 관제 보조 장치로서 공항 감시 레이더로 사용되었다.

일부 지상 기반 기상 레이더 시스템은 심한 난기류와 관련된 뇌우와 같은 강수 지역을 탐지할 수 있다.

현대 허니웰 Intuvue 기상 시스템은 300 마일 (480 km) 거리까지 기상 패턴을 시각화한다.

1948년의 거리측정장치(DME)와 초단파 전방향 무선표지(VOR) 스테이션은 1960년대 동안 저주파 무선 범위와 무지향성 표지(NDB)를 대체하는 주요 항로 항법 수단이 되었다. 지상 VOR 스테이션은 종종 DME 송신기와 함께 설치되었고 조종사는 스테이션까지의 방위와 거리를 확인할 수 있었다.^[35]

에어버스는 제트 여객기 발전을 강조하기 위해 이를 4세대로 분류한다:

1. 1952년부터의 초기 제트기(코멧, 카라벨, BAC-111, 트라이던트, B707, DC-8 등)는 다이얼과 게이지가 있는 조종실과 초기 자동 비행 시스템을 갖추고 있다;
2. 1964년부터의 새로운 설계(A300, F28, BAe 146, B727, 오리지널 B737 및 B747, L-1011, DC-9, DC-10 등)는 더 정교한 오토파일럿 및 오토스로틀 시스템을 갖추고 있다;
3. 1980년부터의 글래스 콕핏 & FMS 설계(A310/A300-600, F100, B737 Classic & NG/MAX, B757/B767, B747-400/-8, 봄바디어 CRJ, Embraer ERJ 계열, , / 등)는 항법 성능과 이 향상되어 사고를 줄였다;

치명적 사고율은 1세대 비행 100만 건당 3.0건에서 다음 세대 0.9건, 3세대 0.3건, 마지막 세대 0.1건으로 떨어졌다.^[3] 그러나 F28, MD-11, 콩코드, A310 등 일부 항공기는 다양한 상황 및 설계 결정으로 인해 평균보다 높은 기체 손실률을 보이고 있다. 보잉의 '1959–2024년 상업용 제트 항공기 사고 통계 요약'에 따르면, F28은 비행 100만 건당 4.62건의 기체 손실률을 보이고 있다.^[36] 이는 동시대 유사 항공기인 737-100/200(1.78) 및 DC-9(1.45)보다 현저히 높다.^[36] 마찬가지로 A310과 MD-11도 비정상적으로 높은 기체 손실률을 기록하고 있으며, A310은 가장 높은 치명적 기체 손실률을, MD-11은 모든 광동체 상업 여객기 중 가장 높은 전체 손실률을 보이고 있다. 1959–2003년 판에서 콩코드는 비행 횟수가 적어 비행 100만 건당 11.36건의 기체 손실률을 기록했다.^[37] 결과적으로 그 손실률은 DC-8(9.15)과 707(5.82)보다 높다.^[37] 기체 손실률이 높은 항공기는 종종 근본적인 설계 결함을 가지고 있다. F28은 결빙에 대한 민감성이 알려져 있으며, 이는 에어 온타리오 1363편 추락 사고^[38] 및 US 에어웨이스 405편 추락 사고를 포함한 수많은 사고로 이어졌다.^[39] 마찬가지로 MD-11은 안정성 완화 설계를 채택했으며, 이는 페덱스 익스프레스 80편 불시착 사고와 루프트한자 카고 8460편 불시착 사고를 포함한 다수의 착륙 사고에 기여했을 수 있다. 콩코드는 타이어 파손에 대한 문서화된 취약성을 가지고 있으며, 운항 기간 동안 최대 57건의 파손을 겪었고, 그중 32건의 파손으로 인해 기체, 유압 시스템 또는 엔진이 손상되었다.^[40]

광역 증강 시스템(WAAS)의 등장으로 위성 항법은 고도 및 위치 사용에 충분히 정확해졌으며, 계기 접근뿐만 아니라 항로 항법에도 점점 더 많이 사용되고 있다. 그러나 GPS 별자리는 단일 장애점이기 때문에, 백업을 위해 기내 관성 항법 시스템(INS)이나 지상 기반 항법 보조 장치가 여전히 필요하다.

2017년, 로크웰 콜린스는 과거에는 엔지니어링 75%, 인증 25%였던 것에 비해 시스템 개발보다 인증 비용이 더 많이 들게 되었다고 보고했다.^[41] 이들은 다른 당국의 승인과 검증을 인정하기보다 중복되는 엔지니어링 및 인증 시험을 피하기 위해 인증 기관 간의 전 세계적인 조화를 촉구한다.^[42]

장비 안전 우려로 인한 전체 항공기 등급의 운항 중지는 드물지만, 금속 피로와 기체 파손으로 여러 번 추락한 코멧의 1954년 사례, 엔진 이탈로 인한 아메리칸 항공 191편 추락 사고 이후의 1979년 DC-10 사례, 2013년 배터리 문제 이후의 보잉 787, 그리고 비행 제어 시스템과 연결된 두 차례의 추락 사고 이후 2019년 보잉 737 MAX 사례가 있다.

 이 부분의 본문은 미승인 항공기 부품입니다.

항공 당국의 승인 없이 제조된 부품은 "미승인" 부품으로 분류된다. 미승인 부품에는 열등한 위조품, 시간 제한을 초과한 부품, 승인되었으나 제대로 반납되지 않은 부품, 허위 라벨이 부착된 부품, 기관의 허가 없이 판매된 생산 초과분, 추적 불가능한 부품이 포함된다.^[43] 미승인 결함 부품은 수백 건의 사건과 추락 사고를 일으켰으며, 2010년부터 2016년 사이에는 약 24건의 치명적인 사고가 발생했다.^[44][45]

 이 부분의 본문은 이물질 파편입니다.

이물질 파편(FOD)에는 제조/수리 중 항공기 구조 내에 남겨진 품목, 활주로상의 잔해, 비행 중 조우하는 고체(예: 우박 및 먼지)가 포함된다. 이러한 항목은 엔진과 항공기의 다른 부품을 손상시킬 수 있다. 2000년, 에어프랑스 4590편 추락 사고는 출발하던 콘티넨털 항공 DC-10에서 떨어진 부품에 부딪힌 후 추락했다.^[46]

인쇄물(매뉴얼, 지도 등)에 의해 잘못된 정보를 전달받거나, 결함이 있는 계기나 표시기(조종실 또는 지상)에 반응하거나,^[47][48] 또는 비행 관제나 지상 관제로부터 부정확한 지침이나 정보를 받은 조종사는 상황 인식을 상실하거나 실수를 저지를 수 있으며, 이로 인해 사고나 근접 사고가 발생할 수 있다.^{[49][50][51][52]} 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고는 잘못된 좌표를 전달받고 해석한 결과 조종사가 부주의하게 산으로 비행하게 되어 발생했다.

보잉사의 연구에 따르면 여객기는 평균적으로 1년에 두 번 번개를 맞으며, 항공기는 일반적인 번개 타격에 손상 없이 견딜 수 있다.

더 강력한 양의 번개의 위험성은 1999년 글라이더가 파괴되기 전까지 이해되지 않았다.^[53] 그 이후로 양의 번개가 1963년 팬아메리칸 214편의 추락 원인이었을 가능성이 제기되었다. 당시 항공기는 그 존재가 알려지지 않았기 때문에 그러한 타격을 견디도록 설계되지 않았다. 글라이더 추락 당시 미국에서 시행 중이던 1985년 표준인 권고 회람 AC 20-53A는^[53] 2006년 권고 회람 AC 20-53B로 대체되었다.^[54] 그러나 양의 번개에 대한 적절한 보호가 통합되었는지는 불분명하다.^[55][56]

전통적인 금속 덮개 항공기에 대한 일반적인 번개의 영향은 잘 이해되고 있으며 번개 타격으로 인한 심각한 손상은 드물다. 탄소 섬유 강화 폴리머로 제작된 외장과 날개를 가진 보잉 787 드림라이너와 같은 현대 여객기는 시험 과정에서 번개 타격으로 인한 손상이 없음을 증명받았다.^[57]

얼음과 눈은 항공 사고의 주요 요인이 될 수 있다. 2005년, 사우스웨스트 항공 1248편 활주로 이탈 사고는 폭설 속에서 착륙한 후 활주로 끝으로 미끄러져 지상에 있던 어린이 1명이 사망했다.

적은 양의 결빙이나 거친 서리조차도 날개가 충분한 양력을 생성하는 능력을 크게 저하시킬 수 있으므로, 규정은 이륙 전에 날개나 꼬리에 얼음, 눈, 또는 서리가 있는 것을 금지한다.^[58] 에어 플로리다 90편 추락 사고는 1982년 이륙 중 날개 위의 얼음/눈으로 인해 추락했다.

비행 중 얼음 축적은 치명적일 수 있으며, 1994년 아메리칸 이글 4184편 추락 사고와 1997년 코메어 3272편 추락 사고의 제어 불능 및 후속 추락 사고가 이를 입증한다. 두 항공기 모두 직선 날개를 가진 터보프롭 여객기였으며, 이는 후퇴 날개 제트 여객기보다 비행 중 얼음 축적에 더 취약한 경향이 있다.^[59]

항공사와 공항은 날씨에 결빙 조건이 포함될 때마다 이륙 전에 항공기가 적절하게 제빙되도록 보장한다. 현대 여객기는 제트 엔진에서 가열된 공기를 날개 및 흡입구의 앞전으로 보내거나,^[60] 저속 항공기의 경우 팽창하여 축적된 얼음을 깨뜨리는 팽창식 고무 "제빙 부츠"를 사용하여 날개, 엔진, 꼬리(꼬리 날개)에 얼음이 쌓이는 것을 방지하도록 설계되었다.

항공사의 비행 계획은 운항 관리 부서가 비행 경로를 따라 기상 진행 상황을 모니터링하도록 요구하여 조종사들이 비행 중 최악의 결빙 조건을 피하도록 돕는다. 항공기에는 상황이 위태로워지기 전에 조종사에게 예상치 못한 얼음 축적 지역을 떠나도록 경고하기 위한 결빙 탐지기를 장착할 수도 있다.^[61] 현대 비행기와 헬리콥터의 피토 튜브에는 에어프랑스 447편 추락 사고처럼 피토 튜브가 얼어붙어 잘못된 판독값을 제공하는 사고를 방지하기 위해 "피토 가열" 기능이 제공되었다.

급변풍은 대기 중 상대적으로 짧은 거리에서 풍속 및 풍향이 변화하는 현상이다. 마이크로버스트는 뇌우 속에서 하강하는 국지적 하강 기류 기둥이다. 이들 모두는 항공 사고를 일으킬 수 있는 잠재적인 기상 위협이다.^[62]

뇌우로부터의 강한 유출은 지면 바로 위 3차원 풍속의 급격한 변화를 일으킨다. 처음에 이 유출은 대기 속도를 증가시키는 맞바람을 일으키며, 일반적으로 조종사가 급변풍을 인지하지 못하면 엔진 출력을 줄이게 된다. 항공기가 하강 기류 지역으로 진입하면 국지적인 맞바람이 줄어들어 항공기의 대기 속도가 감소하고 하강 속도가 증가한다. 그 후 항공기가 하강 기류의 다른 쪽을 통과하면 맞바람이 뒷바람으로 바뀌어 날개에 의해 생성되는 양력이 감소하고 항공기는 낮은 출력, 낮은 속도의 하강 상태에 빠진다. 이는 항공기가 지면 접촉 전에 회복하기에 너무 낮을 경우 사고로 이어질 수 있다. 1964년에서 1985년 사이, 급변풍은 미국에서 620명의 사망자와 200명의 부상자를 낸 26건의 주요 민간 수송 항공기 사고를 직접 유발하거나 기여했다.

 터빈 엔진 고장 및 ETOPS 문서에 이 부분의 추가 정보가 있습니다.

엔진은 연료 기아(예: 영국항공 38편 착륙 사고), 연료 고갈(예: 에어 캐나다 143편), 이물질 손상(예: US 에어웨이스 1549편 불시착 사고), 금속 피로로 인한 기계적 고장(예: 케그워스 항공 사고, 엘알 이스라엘 항공 1862편 추락 사고, 중화항공 358편 추락 사고), 부적절한 정비로 인한 기계적 고장(예: 아메리칸 항공 191편 추락 사고), 엔진 제조상의 결함으로 인한 기계적 고장(예: 콴타스 항공 32편 엔진 폭발 사고, 유나이티드 항공 232편 불시착 사고, 델타 항공 1288편), 그리고 조종사 과실(예: 피나클 항공 3701편)로 인해 작동을 멈출 수 있다.

다발 엔진 항공기에서 단일 엔진 고장은 일반적으로 예방적 착륙을 수행하게 하며, 예를 들어 목적지까지 계속 비행하는 대신 대체 공항에 착륙한다. 두 번째 엔진의 고장(예: US 에어웨이스 1549편 불시착 사고) 또는 엔진 파손으로 인한 다른 항공기 시스템의 손상(예: 유나이티드 항공 232편 불시착 사고)은 비상 착륙이 불가능할 경우 항공기 추락으로 이어질 수 있다.

금속 피로로 인한 항공기 구조 파손의 예로는 코멧 사고(1950년대)와 알로하 항공 243편 사고(1988년)가 있다. 부적절한 수리 절차로 인한 구조적 파손의 예로는 일본항공 123편 추락 사고(1985년)와 중화항공 611편 추락 사고(2002년)가 있다. 이제 해당 주제가 더 잘 이해되고 있으므로 엄격한 검사와 비파괴 검사 절차가 마련되어 있다.

복합 재료는 수지 매트릭스에 포함된 섬유 층으로 구성된다. 경우에 따라, 특히 순환 응력을 받을 때 재료 층이 서로 분리되어(층간 분리) 강도를 잃는다. 재료 내부에서 파손이 발생하면 표면에는 아무것도 나타나지 않으므로, 이러한 재료 파손을 감지하기 위해 계기 방법(종종 초음파 기반)을 사용해야 한다. 1940년대에 여러 야코블레프 Yak-9 항공기가 건설 과정에서 합판의 층간 분리를 경험했다.

항공기 자체 설계의 오류는 사고의 주된 원인이 아닐지라도 사고의 원인이 될 수 있다. 그 예로 라이온 에어 610편 추락 사고(2018년)와 에티오피아 항공 302편 추락 사고(2019년)가 있으며, 두 사고 모두 기체 추락으로 이어지는 비행 중 제어 불능을 겪었다. 원인은 보잉 737 MAX 항공기의 조종성을 향상시키기 위해 설계된 기동 특성 증강 시스템(MCAS) 소프트웨어의 설계 결함으로 밝혀졌다. 하지만 설계상 하나의 센서 판독값만 사용하도록 되어 있었기 때문에, 결함이 있는 받음각 센서로 인해 두 항공기 모두 비행 중 기수가 통제 불능 상태로 하향 조정되었다.^[64]

또 다른 예는 2011년 에어라인스 PNG 1600편 추락 사고이며, 주로 엔진 고장으로 인해 치명적인 불시착을 겪었다. 이 고장은 추력 레버의 설계 결함으로 인해 발생한 것으로 밝혀졌으며, 레버 설계 때문에 조종사가 실수로 레버를 후진 위치에 둘 수 있었다.^[65]

항공기의 실속(받음각을 날개가 충분한 양력을 생성하지 못하는 지점까지 증가시키는 것)은 위험하며 조종사가 제때 수정하지 않으면 추락으로 이어질 수 있다.

항공기 속도가 실속 속도에 가깝게 감소할 때 조종사에게 경고하는 장치로는 실속 경고음(거의 모든 동력 항공기에 표준 장착), 스틱 셰이커, 음성 경고가 있다. 대부분의 실속은 조종사가 당시의 특정 중량 및 구성에 비해 대기 속도를 너무 낮게 유지하여 발생한다. 날개나 꼬리 안정판에 얼음이나 서리가 붙으면 실속 속도가 높아진다. 결빙이 심할수록 날개 위의 매끄러운 공기 흐름이 점점 더 어려워질 뿐만 아니라 축적된 얼음의 추가 중량 때문에 실속 속도는 더 높아진다.

에어포일의 완전 실속으로 인한 추락 사례:

• 영국 유럽 항공 548편 추락 사고 (1972년)
• 유나이티드 항공 553편 추락 사고 (1972년)
• 아에로플로트 7425편 추락 사고 (1985년)
• 애로우 에어 1285편 추락 사고 (1985년)
• 노스웨스트 항공 255편 추락 사고 (1987년)
• 폴 웰스톤 추락 사고 (2002년)
• 콜간 항공 3407편 추락 사고 (2009년)
• 터키항공 1951편 추락 사고 (2009년)
• 에어프랑스 447편 추락 사고 (2009년)

 이 부분의 본문은 비행 중 화재입니다.

안전 규정은 항공기 재료와 자동 화재 안전 시스템에 대한 요구 사항을 통제한다. 일반적으로 이러한 요구 사항은 필요한 시험 형태를 취한다. 시험은 재료의 가연성과 연기의 독성도를 측정한다. 시험에 실패할 경우, 이는 항공기가 아닌 엔지니어링 실험실의 프로토타입에서 이루어진다.

불과 그 독성 연기는 사고의 원인이 되어 왔다. 1983년 에어 캐나다 797편 화재 사고에서 전기 화재로 승객 46명 중 23명이 사망했으며, 이는 연기 가득한 항공기에서 사람들의 탈출을 돕기 위해 바닥 수준 조명을 도입하는 계기가 되었다. 1985년 활주로 위에서 발생한 화재로 영국 에어투어스 28M편 사고에서 55명이 사망했는데, 48명이 무력화되고 뒤이어 치명적인 독성 가스와 연기 효과로 인해 사망했으며, 이는 생존 가능성에 대한 심각한 우려를 불러일으켰다. 화재가 동체로 급격히 침투하고 항공기 구조가 승객의 탈출 능력을 저해했으며, 전방 갤리 구역과 같은 곳이 탈출 승객의 병목 현상이 되어 일부는 출구 바로 근처에서 사망했다. 탈출 및 객실과 좌석 배치를 측정하기 위해 크랜필드 대학교에서 많은 연구가 수행되었으며, 이는 날개 위 비상구의 좌석 배치가 의무적으로 변경되고 갤리 구역 설계와 관련된 탈출 요구 사항을 조사하는 계기가 되었다. 방연 후드나 미스트 시스템의 사용도 검토되었으나 둘 다 거부되었다.

남아프리카 항공 295편 추락 사고는 1987년 화물칸에서 발생한 비행 중 화재를 승무원이 진압하지 못해 인도양에 추락했다. 대부분의 여객기 화물칸에는 이제 수하물 칸에서 발생할 수 있는 화재에 대처하기 위해 자동 할론 화재 진압 시스템이 장착되어 있다. 1996년 5월, 밸류젯 592편 추락 사고는 이륙 몇 분 후 전방 화물칸의 화재로 인해 플로리다 에버글레이즈에 추락했다. 탑승자 110명 전원이 사망했다.

한때 비상 착륙 전에 소방 거품 경로를 깔기도 했으나, 이 관행은 효과가 미미하다고 간주되었으며 사전 거품으로 인한 소방 능력 고갈에 대한 우려로 미국 연방항공국은 1987년에 권고를 철회했다.

비행기 화재의 한 가지 가능한 원인은 절연체가 파손된 전선이 서로 닿거나, 물이 떨어지거나, 단락이 발생하는 등의 간헐적인 결함을 포함하는 배선 문제이다. 1998년 스위스 항공 111편 추락 사고는 IFE 배선의 아크로 인해 가연성 MPET 단열재가 점화되어 발생한 주목할 만한 사례이다. 항공기가 지상에 있을 때는 이를 감지하기가 어렵다. 그러나 비행 중 항공기의 라이브 전선을 테스트할 수 있는 확산 스펙트럼 시간 도메인 반사 측정법과 같은 방법이 있다.^[66]

 이 부분의 본문은 조류 충돌입니다.

조류 충돌은 새와 항공기 간의 충돌을 의미하는 항공 용어이다. 새를 삼킨 후의 엔진 고장과 조류 충돌로 인한 조종실 앞유리 파손 모두 치명적인 사고의 원인이 되었다.

제트 엔진은 지정된 무게와 수의 새를 삼켜도 지정된 양 이상의 추력을 잃지 않도록 설계되어야 한다. 항공기의 안전한 비행을 위협하지 않고 삼킬 수 있는 새의 무게와 수는 엔진 흡입구 면적과 관련이 있다.^[67] "설계 한계"를 초과하는 새를 삼켰을 때의 위험은 US 에어웨이스 1549편 불시착 사고에서 항공기가 캐나다기러기와 부딪혔을 때 나타났다.

삼킴 사건의 결과와 그것이 사고로 이어지는지 여부는 군용 제트 전투기와 같은 소형 고속 항공기이든 대형 수송기이든 간에, 새의 수와 무게, 그리고 그것들이 팬 블레이드 스팬이나 노즈 콘 어디에 부딪히는지에 달려 있다. 블레이드 루트 근처나 노즈 콘에 충격이 가해지면 일반적으로 코어 손상이 발생한다.

조류 충돌의 가장 높은 위험은 공항 인근에서의 이륙 및 착륙 중, 그리고 예를 들어 군용 항공기, 농약 살포 항공기, 헬리콥터와 같은 저고도 비행 중에 발생한다. 일부 공항은 산탄총을 든 사람, 스피커를 통한 포식자 소리 재생, 또는 매사냥꾼 고용을 포함한 능동적 대책을 사용한다. 새나 식충성 조류를 유인하는 곤충에게 맛없는 유독성 잔디를 심을 수 있다. 수동적 대책으로는 지역 내 새 무리를 유인하는 상황(예: 쓰레기 매립지)을 피하는 합리적인 토지 이용 관리가 있다. 효과적인 또 다른 전술은 비행장의 잔디를 더 높게(대략 12 inches or 30 센티미터까지) 자라게 두는 것인데, 이는 일부 종의 새들은 서로 볼 수 없으면 착륙하지 않기 때문이다.

 항공의학 문서를 참고하십시오.

조종사 과실을 포함한 인적 요인은 항공 사고에서 가장 흔하게 발견되는 요인 세트이다.^[68][69] 항공 안전 향상을 위한 인적 요인 분석 적용의 많은 진전은 폴 피츠와 알폰스 차파니스와 같은 선구자들에 의해 제2차 세계 대전 무렵에 이루어졌다. 그러나 1937년 조종사 체크리스트 개발과 같이 항공 역사 전반에 걸쳐 안전에 대한 진전이 있었다.^[70] CRM, 즉 승무원 자원 관리는 한 명의 승무원에게만 의존하는 것을 피하고 조종사 의사결정을 개선하기 위해 전체 비행 승무원의 경험과 지식을 활용하는 기술이다.

조종사 과실과 부적절한 의사소통은 종종 항공기 충돌의 요인이 된다. 이는 공중 충돌(1978년 퍼시픽 사우스웨스트 항공 182편 추락 사고)(TCAS) 또는 지상(1977년 테네리페 공항 참사)(RAAS)에서 발생할 수 있다. 효과적인 의사소통에 대한 장벽에는 내부 및 외부 요인이 있다.^[71] 비행 승무원이 상황 인식을 유지하는 능력은 항공 안전에서 중요한 인적 요인이다. 인적 요인 교육은 일반 항공 조종사에게 제공되며 단일 조종사 자원 관리 교육이라 불린다.

조종사가 비행 계기를 제대로 모니터링하지 못한 실수는 1972년 이스턴 항공 401편 추락 사고를 일으켰다. CFIT와 이착륙 중의 오류는 치명적인 결과를 초래할 수 있으며, 예를 들어 1972년 착륙 중 Prinair Flight 191 사고를 유발했다.

조종사 피로

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 이 부분의 본문은 조종사 피로입니다.

국제 민간 항공 기구(ICAO)는 피로를 "수면 부족, 연장된 기상 시간, 일주기 위상 또는 업무량으로 인해 정신적 또는 신체적 수행 능력이 감소된 생리적 상태"로 정의한다.^[72] 이 현상은 조종사 과실의 가능성을 상당히 증가시키기 때문에 비행기의 승무원과 승객에게 큰 위험을 초래한다.^[73] 피로는 "예측 불가능한 근무 시간, 긴 근무 기간, 일주기 리듬 장애, 충분하지 않은 수면" 때문에 조종사들 사이에서 특히 만연하다.^[74] 이러한 요인들은 함께 발생하여 수면 부족, 일주기 리듬 효과, '작업 시간' 피로의 조합을 생성할 수 있다.^[74] 규제 기관은 조종사가 특정 기간 동안 비행할 수 있는 시간을 제한함으로써 피로를 완화하려고 시도한다. 항공 피로 전문가들은 이러한 방법이 목표에 미치지 못하는 경우가 많다고 종종 판단한다.

조종사 자살 및 살인

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 이 부분의 본문은 조종사에 의한 자살입니다.

조종사에 의한 자살 사례가 드물게 존재한다. 대부분의 항공 승무원은 정신적 건강 검사를 받지만, 극소수의 공인된 조종사들이 자살 행위와 대량 살인까지 저지른 적이 있다.^[76]

1982년, 일본항공 350편 추락 사고가 도쿄 하네다 공항 착륙 접근 중 발생하여 탑승자 174명 중 24명이 사망했다. 공식 조사 결과 정신질환을 앓던 기장이 항공기가 활주로에 근접했을 때 인보드 엔진을 후진 추력 상태로 만들어 자살을 시도한 것으로 밝혀졌다. 부조종사는 항공기가 실속하여 추락하기 전에 이를 막을 시간이 충분하지 않았다.

1997년, 실크에어 185편 추락 사고는 순항 고도에서 갑자기 급강하했다. 강하 속도가 너무 빨라 항공기가 최종적으로 수마트라섬 팔렘방 근처에 추락하기 전에 공중 분해되기 시작했다. 3년 간의 조사 끝에 인도네시아 당국은 사고 원인을 결정할 수 없다고 선언했다. 그러나 미국 연방 교통안전위원회(NTSB)는 기장의 고의적인 자살이 유일하게 합리적인 설명이라고 결론지었다.^[77]

1999년 이집트 항공 990편 추락 사고의 경우, 기장이 자리를 비운 사이 부조종사가 의도적으로 대서양에 추락시킨 것으로 보인다.^[78]

승무원 개입은 2014년 3월 8일 말레이시아 항공 370편 실종 사건의 실종에 대한 추측성 이론 중 하나이다.^[79]

2015년 3월 24일, 저먼윙스 9525편 추락 사고(에어버스 A320-200)가 항공 교통 관제와의 마지막 일상적인 접촉 1분 후, 그리고 항공기가 할당된 순항 고도에 도달한 직후 급강하하여 프랑스 알프스 니스 북서쪽 100 킬로미터 (62 마일) 지점에서 추락했다. 탑승객 144명과 승무원 6명 전원이 사망했다. 추락은 부조종사 안드레아스 루비츠에 의해 고의적으로 유발되었다. 고용주에게 알리지 않고 '근무 부적격' 판정을 받았던 루비츠는 임무를 수행하러 나갔고, 비행 중 기장을 조종실 밖으로 잠가버렸다. 루비츠의 개입 사건과 정황에 대응하여 캐나다, 뉴질랜드, 독일, 호주의 항공 당국은 조종실에 항상 두 명의 공인된 인원이 상주해야 한다는 새로운 규정을 시행했다. 사건 발생 3일 후, 유럽 연합 항공 안전청(EASA)은 항공사가 비행 중 항상 적어도 한 명의 조종사를 포함하여 두 명의 승무원이 조종실에 상주하도록 보장할 것을 임시 권고했다. 여러 항공사가 자발적으로 유사한 정책을 채택했다고 발표했다.

지형 인식 및 경보 장치#제어된 비행 중 지면 충돌|제어된 비행 중 지면 충돌

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 이 부분의 본문은 지형 인식 및 경보 장치 § 제어된 비행 중 지면 충돌 및 CFIT입니다.

 협곡 (항공) 문서를 참고하십시오.

CFIT는 항공기가 조종 상태에서 지면이나 인공 구조물에 부딪히는 사고 유형이다. CFIT 사고는 일반적으로 조종사 과실이나 항법 시스템 오류로 인해 발생한다. ILS 임계 구역을 보호하지 못하는 것도 CFIT 사고를 일으킬 수 있다. 1995년 12월, 아메리칸 항공 965편 추락 사고는 콜롬비아 칼리에 접근하던 중 조종실의 지형 인식 및 경보 장치(TAWS) 경보와 경보 후 고도를 높이려는 조종사의 필사적인 시도에도 불구하고 산비탈에 부딪혔다. 승무원의 상황 인식과 항법 시스템 모니터링은 CFIT 사고 예방에 필수적이다. 2008년 2월 기준으로 4만 대 이상의 항공기에 강화된 TAWS가 설치되었으며, 이들은 8억 시간 이상 비행하며 CFIT 사고가 없었다.^[81]

또 다른 CFIT 방지 도구는 항공기 트랜스폰더가 전송하는 고도를 모니터링하고 해당 지역에 대해 정의된 시스템의 최저 안전 고도와 비교하는 최저안전고도장치(MSAW)이다. 시스템이 항공기가 낮거나 곧 낮아질 것이라고 판단하면, 항공 교통 관제사는 음향 및 시각 경고를 받고 조종사에게 항공기가 너무 낮다고 경고한다.^[82]

전자파장애

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 항공기 내 휴대 전화 사용 및 전자파장애 문서를 참고하십시오.

특정 전자 장비의 사용은 나침반 편차를 일으키는 등 항공기 작동을 방해할 수 있으므로 부분적 또는 전체적으로 금지된다. 일부 유형의 개인 전자 기기 사용은 항공기가 10,000 피트 (3,000 m) 미만일 때, 이착륙 시에 금지된다. 대부분의 비행에서 휴대 전화 사용은 금지되는데, 이는 비행 중 사용이 지상 기반 셀에 문제를 일으키기 때문이다.^[84] 휴대 전화와 같은 무선 기기에는 비행기 모드가 있다.

다양한 지상 지원 장비가 항공기를 정비하기 위해 동체와 날개에 근접하여 작동하며, 가끔 도색의 흠집이나 기체 외피의 작은 찌그러짐 형태로 우발적인 손상을 일으킨다. 그러나 항공기 구조(외부 외피 포함)는 비행의 안전한 운항에 결정적인 역할을 하므로, 모든 손상은 검사, 측정되며, 안전 허용 오차 내에 있는지 확인하기 위해 테스트될 수 있다.

사례 문제는 2005년 알래스카 항공 536편 감압 사고이다. 지상 정비 중 수하물 처리원이 수하물 카트 열을 견인하는 터그로 항공기 측면을 쳤다. 이는 항공기의 금속 외피를 손상시켰다. 이 손상은 보고되지 않았고 비행기는 출발했다. 26,000 피트 (7,900 m) 고도로 상승하던 중 손상된 외피 부분이 기내와 외부 공기의 기압 차이를 견디지 못하고 터져나갔다. 객실은 폭발적으로 감압되었고 더 밀도가 높은(호흡 가능한) 공기층으로의 급강하와 비상 착륙이 필요했다. 착륙 후 동체 검사 결과 비행기 우측에서 12-인치 (30 cm) 크기의 구멍이 발견되었다.^[85]

 이 부분의 본문은 화산재와 항공 안전입니다.

활성 화산 근처의 화산재 구름은 프로펠러, 엔진, 조종실 창문을 손상시킬 수 있다.^{[86] [87]} 1982년, 영국항공 9편 엔진 고장 사고는 화산재 구름을 통과하여 4개의 엔진 모두에서 일시적으로 동력을 잃었다. 비행기는 심하게 손상되었고 모든 앞전은 긁혔다. 전면 윈드스크린은 화산재에 의해 너무 심하게 "샌드" 블라스트되어 항공기를 착륙시키는 데 사용할 수 없었다.^[88]

2010년 이전, 공역 규제 기관들이 취한 일반적인 접근 방식은 화산재 농도가 0 이상으로 올라가면 공역이 안전하지 않은 것으로 간주되어 결과적으로 폐쇄되는 것이었다.^[89] 화산재 정보 센터는 기상학자, 화산학자, 항공 산업 간의 협력을 가능하게 한다.^[90]

 이 부분의 본문은 활주로 안전입니다.

활주로 안전 사건 유형:

• 활주로 이탈 – 활주로를 부적절하게 벗어나는 단일 항공기 관련 사건.
• 활주로 오버런 – 항공기가 활주로 끝까지 멈추지 않는 특정 유형의 이탈(예: 에어프랑스 358편 활주로 이탈 사고).
• 활주로 침범 – 활주로에 차량, 사람, 또는 다른 항공기가 잘못 존재함(예: 테네리페 공항 참사).
• 활주로 혼동 – 착륙 또는 이륙을 위해 활주로를 잘못 식별한 승무원의 과실(예: 코메어 5191편 추락 사고, 싱가포르 항공 6편 추락 사고).

마지막 두 유형은 공항 감시 및 방송 시스템, 활주로 인식 및 경보 시스템, 착륙 항법 시스템(예: 트랜스폰더 착륙 시스템, 마이크로파 착륙 시스템, 계기착륙장치)으로 예방할 수 있다.

항공 승무원은 일반적으로 항공기 납치 상황을 처리하도록 교육받는다.^[91][92] 9.11 테러 이후, 테러를 방지하기 위해 보안 검색대와 비행 중 조종실 문 잠금과 같은 엄격한 공항 및 항공 보안 조치가 시행되고 있다.

미국에서는 연방 조종실 장교(Federal Flight Deck Officer) 프로그램이 연방 항공 보안관 서비스에 의해 운영되며, 현직 및 면허가 있는 항공사 조종사들이 범죄 활동과 테러로부터 항공기를 방어할 수 있도록 무기 휴대 교육을 하는 것을 목표로 한다. 정부 교육을 이수하면 선발된 조종사들은 비밀 법 집행 및 대테러 서비스에 참여한다. 그들의 관할권은 일반적으로 근무 중 운항하는 상업용 여객기나 화물기의 조종실이나 객실로 제한된다.

여객기는 평시와 전시 모두에서 공격받는 경우가 드물었다. 사례:

• 1955년, 불가리아가 엘알 이스라엘 항공 402편을 격추했다.
• 1973년, 이스라엘이 리비아 아랍 항공 114편을 격추했다.
• 1983년, 소련이 대한항공 007편 격추 사건을 일으켰다.
• 1988년, 미국이 이란 항공 655편 격추 사건을 일으켰다.
• 2001년, 우크라이나 공군이 훈련 중 실수로 시베리아 항공 1812편 격추 사건을 일으켰다.
• 2014년, 러시아가 말레이시아 항공 17편 격추 사건을 일으켰다.^[93]
• 2020년, 이란이 우크라이나 국제항공 752편 격추 사건을 일으켰다.

공항 설계와 위치는 항공 안전에 큰 영향을 미칠 수 있으며, 특히 시카고 미드웨이 국제공항과 같은 일부 공항은 원래 프로펠러 비행기를 위해 지어졌고 많은 공항이 새로운 안전 기준을 충족하기 어려운 혼잡한 지역에 위치하기 때문이다. 예를 들어, 미국 연방항공국은 1999년에 일반적으로 활주로 각 측면으로 150 미터 (500 ft), 활주로 끝 너머로 300 미터 (1,000 ft)까지 확장되는 활주로 안전 구역을 요구하는 규칙을 발표했다. 이는 장애물이 없는 완충 공간을 제공함으로써 항공기가 활주로를 벗어나는 사고의 90%를 커버하려는 의도이다.^[94] 많은 구형 공항들은 이 기준을 충족하지 못한다. 혼잡한 지역에 있는 공항들이 활주로 끝의 300 미터 (1,000 ft) 구역을 대체하는 한 가지 방법은 엔지니어드 머티리얼스 아레스터 시스템(EMAS)을 설치하는 것이다. 이러한 시스템은 일반적으로 항공기의 에너지를 흡수하여 신속하게 멈추게 하는 가볍고 부서지기 쉬운 콘크리트로 만들어진다. 2008년 기준으로, 이들은 JFK 공항에서 세 대의 항공기를 멈추게 했다.

미국 연방 교통안전위원회의 2000년 보고서에 따르면, 비상 항공기 탈출은 미국에서 약 11일마다 발생한다. 화재와 같이 매우 긴박한 상황도 있지만, 많은 경우 승객에게 가장 큰 도전은 탈출 슬라이드 사용일 수 있다. 해당 주제에 관한 타임 기사에서 아만다 리플리는 2006년 대형 에어버스 A380이 의무 탈출 시험을 받았을 때, 탈출한 873명의 지원자 중 33명이 부상을 입었다고 보고했다. 탈출은 성공적인 것으로 간주되었지만, 한 지원자는 다리가 부러졌고 나머지 32명은 슬라이드 화상을 입었다. 그러한 사고는 흔하다. 기사에서 리플리는 부상 없이 비행기 슬라이드를 내려오는 방법을 조언했다.^[95] 항공기 탈출에 대한 또 다른 개선 사항은 연방항공국이 비상구의 절반이 차단된 상태에서 항공기 종류별로 90초 탈출 시간을 입증하도록 요구한 것이다. 연구에 따르면 90초는 비행기가 불타기 시작하거나, 대형 화재나 폭발이 발생하기 전, 또는 기내에 연기가 가득 차기 전에 탈출하는 데 필요한 시간이다.^[62][94]

좌석 직물과 단열재에 새로운 재료를 사용하는 것과 같은 변화는 기내에 불과 치명적인 연기가 가득 차기 전 탈출할 시간을 40~60초 추가로 제공했다.^[62] 수년에 걸친 다른 개선 사항으로는 적절한 등급의 안전벨트 사용, 충격 저항 좌석 프레임, 충격력을 흡수하기 위해 떨어져 나가도록 설계된 항공기 날개와 엔진이 있다.

^[94]

급변풍과 기타 기상 교란으로 인한 사고, 특히 1985년 델타 항공 191편 추락 사고의 결과로, 미국 연방항공국은 1993년까지 모든 상업용 항공기에 기내 급변풍 탐지 시스템을 장착하도록 의무화했다. 1995년 이후, 급변풍으로 인한 주요 민간 항공기 사고 횟수는 의무화된 기내 탐지 시스템과 지상에 도플러 기상 레이더 장치(NEXRAD) 추가 덕분에 약 10년에 1건 수준으로 감소했다.^[96] 급변풍에 자주 영향을 받는 많은 미국 공항에 고해상도 터미널 도플러 기상 레이더 스테이션을 설치한 것은 조종사와 지상 관제사가 급변풍 상황을 피할 수 있는 능력을 더욱 향상시켰다.^[97]

• 오스트레일리아 교통안전국
• Flugunfalluntersuchungsstelle im BMVIT 보관됨 2008-09-21 - 웨이백 머신 (오스트리아)
• Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (브라질)
• 캐나다 교통안전위원회
• 항공사고조사위원회 (체코)
• 덴마크 항공사고조사위원회
• 프랑스 항공사고조사국
• 독일 연방 항공사고조사국
• 항공사고조사국 (인도)
• KNKT - Komite Nasional Keselamatan Transportasi (인도네시아)
• 국제 민간 항공 기구
• 항공사고조사부 (아일랜드)
• Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (이탈리아)
• 일본 운수안전위원회
• 뉴질랜드 민간항공국
• 뉴질랜드 교통사고조사위원회
• Onderzoeksraad voor Veiligheid (네덜란드)
• 필리핀 민간항공국
• 남아프리카 민간항공국 (남아프리카 공화국)
• Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (스페인)
• 스웨덴 사고조사위원회
• 스위스 항공사고조사국
• 영국 항공사고조사위원회
• 미국 연방 교통안전위원회
• 유럽 항공 사건 보고 시스템(ECCAIRS)